Čo je zastavenie lietadla? Vyprostenie lietadla z prerušenia

2024 Autor: Henry Conors | [email protected]. Naposledy zmenené: 2024-02-12 12:27

Profesionáli z prvej ruky poznajú problém bezpečnosti letu vrátane prerušenia lietadla. Rieši sa to dlhé roky, no výskum napreduje neprijateľne pomaly, takmer všetko ostáva na svojom mieste. Zároveň sa v zahraničí oveľa aktívnejšie študuje zastavenie lietadiel, a čo je najzaujímavejšie, s aktívnou účasťou ruských odborníkov. A mnohé nuansy už boli objasnené a boli vypracované metódy, ako dostať loď z kritickej situácie. Musíme to urobiť v Rusku všetkými možnými spôsobmi, s využitím rozsiahlych vedomostí o tejto téme a prakticky neoceniteľných skúseností, ktoré nazbierali naši piloti. To je dnes mimoriadne dôležité – schopnosť prekonať zastavenie lietadla – ale zatiaľ táto téma, žiaľ, zostáva nevyužitá.

Čo robiť

V našej dobe počítačová technológia dosiahla úroveň, ktorá vám umožňuje vytvárať rôzne simulátory. A prečo tento proces nevyužiť viac v prospech letectvavo veľkom meradle? Vzhľadom na už získané skúsenosti by bolo možné vytvoriť simulátor, ktorý simuluje zastavenie lietadla, aby piloti dopravných lietadiel získali základné praktické zručnosti a zabránili prechodu zariadenia do kritického režimu, ako aj schopnosti dostať lietadlo z takejto situácie.

Absolútne všetky nehody, keď lietadlo vstúpi do SOS (ťažká priestorová poloha), ako aj v režime zastavenia, majú jednu spoločnú príčinnú súvislosť. V prvom rade je to psychická nepripravenosť posádky rozpoznať začiatok nebezpečnej situácie, a teda neschopnosť podniknúť kroky, ktoré sú nevyhnutné, keď sa lietadlo zastaví.

Čo je toto?

Zastavenie mimo letovej hladiny je nebezpečným porušením letovej polohy lode. Napríklad nesprávny uhol sklonu alebo nadmerné nakláňanie. Náklon nad 45° a sklon pod -10° alebo nad +25° sa považujú za neprijateľné, čo sa nazýva zložitá priestorová poloha lietadla v priestore. V prevádzke je normálna poloha prijateľná až do trinástich percent možných hodnôt (napríklad sklon deväťdesiat stupňov a stoosemdesiat stupňov naklonenie.

Režim zastavenia lietadla zachytí pilotov takmer neozbrojených. Komerční piloti sa pripravujú na let s lietadlom maximálne o štvrtinu týchto hodnôt (náklon od -10 do +30 a sklon od nuly do 45 stupňov). V skutočnosti však pri vzniku zložitej priestorovej situácie dochádza k prekračovaniu týchto limitov, a to výrazne. Zvyčajne, ak lietadlo zasiahne NGN, je to vždy nadmerná rýchlosť aj nadmerná rýchlosť.preťaženie je oveľa výraznejšie.

O kritických režimoch

Ak analyzujeme počínanie posádok, ktoré havarovali, môžeme dospieť k záveru, že najčastejšie samotní piloti nevidia blížiace sa nebezpečenstvo kritického letového režimu, keď sa lietadlo zastaví. A keď sa dostanú do tejto situácie, nedokážu správne rozpoznať príčiny a podniknúť potrebné kroky, aby sa z nej dostali. A ak sú akcie pilotov správne, lietadlá sa vo väčšine prípadov dostanú z kritickej situácie. Ak je teoretický a hlavne praktický výcvik vhodný, potom sa do núdzovej situácie možno úplne vyhnúť.

Pravidelne a veľmi často sa civilné airbusy z jedného alebo druhého dôvodu dostanú do kritického režimu a nie sú schopné dostať lietadlo zo zastavenia. Nejde len o zadrhávanie, problémy sú aj s prekračovaním limitov preťaženia a rýchlosti a ťažká priestorová poloha. Vo väčšine prípadov piloti konajú nesprávne a havarujú. Je zrejmé, že takéto problémy môže vyriešiť iba výcvik pilotov. Musia vedieť presne všetko o vytváraní kritických režimov a o tom, ako do nich nespadnúť. Ešte lepšie je, že by mali byť schopní dostať z nich lietadlo a bezpečne.

Školenie

Hlavným smerom výcviku pilotov je dostupnosť a vytváranie nových technických prostriedkov na výcvik, ktoré umožnia simulovať najširšie letové oblasti sprístup k rôznym kritickým režimom. Napriek tomu od samozrejmosti tohto problému ubehlo dvadsať rokov, no situácia sa zmenila len veľmi málo. Takéto rozhovory prebiehajú a na najvyšších úrovniach, ale zatiaľ nezačali učiť traťových pilotov techniky a metódy, ktoré pomôžu predchádzať kritickej situácii, a ak sa vyvinie, existujúce zručnosti im neumožnia získať vyletieť z toho kompetentne.

Po každej rozsiahlej leteckej havárii sú takéto reči na chvíľu hlasnejšie. Len čo sa lietadlo zastaví, vyvolá to ďalší výbuch debaty o večných otázkach „čo robiť“a ešte viac „kto je na vine“. O niekoľko mesiacov neskôr je tragédia zabudnutá a ďalšie rozhovory neprebiehajú. Medzištátny výbor pre letectvo (IAC) musí v správach písať to isté znova a znova s odporúčaniami leteckým spoločnostiam a úradom, aby zlepšili výcvik pilotov, aby zabránili pádu do kritických režimov a schopnosti ich opustiť.

Testy

Keď sa dopravné lietadlo podrobuje letovým skúškam na účely certifikácie, musí sa skontrolovať minimálna povolená pádová rýchlosť lietadla. Toto sú pravdepodobne najťažšie a najzaujímavejšie typy testov. Predtým je potrebný špeciálny výcvik na vyvedenie lietadla z SPP z rôznych vývrtiek na lietadle triedy, ktorá vám toto všetko umožňuje.

Tu sa využíva každá šanca na získanie nových zručností a vedomostí. Ťažké lietadlá takejto kontrole nepodliehajú, hoci v reálnej prevádzke sa z času na čas tiež zaseknúlietadlo ide do vývrtky. Na vykonanie takéhoto testu sa výpočty robia vopred as ťažkými strojmi je to veľmi ťažké.

Katastrofy

Matematické modelovanie letových režimov, ak je spojené s nestacionárnym prúdením, sa zatiaľ neposúva dopredu. A takéto problémy je potrebné riešiť, pretože v poslednom čase je v civilnom letectve veľa nehôd. Je to dôsledok straty kontroly, keď dôjde k havárii alebo zaseknutiu lietadla vo vzduchovej kapse. Piloti strácajú priestorovú orientáciu a lietadlo už prekročilo letové obmedzenia.

Od roku 2002 do roku 2011 sa práve z tohto dôvodu stalo dvanásť nehôd, keď sa komerčné prúdové dopravné lietadlá stali neovládateľnými. Výsledkom bola smrť takmer dvetisíc ľudí. Toto je najčastejšia príčina globálnych katastrof - strata kontroly, má prvé miesto v tomto hroznom zozname.

Ako učia

Výcvik traťových pilotov prebieha na programoch, ktoré nezahŕňajú výcvik v takých dôležitých prvkoch, ako je vytiahnutie lietadla z pádu. V sovietskych časoch sa piloti učili na Jak-18, na ktorých je možná akákoľvek akrobacia, a preto až do osemdesiatych rokov vedeli, čo sú vývrtky, zákruty, kĺzačky, strmhlav a podobne. Navyše v týchto situáciách boli osobne na čele. Teraz sú programy veľmi obmedzené s motiváciou, že civilný pilot toto nepotrebuje.

Pracuje s osobnou dopravou, a preto musí byť schopný lietať výlučne v rámciletové obmedzenia. Navyše nie je potrebné míňať peniaze na ďalšie školenia a šetrí sa čas. A piloti sa následne dostávajú do kritických situácií, navyše pomerne často. Poruchy sa môžu vyskytnúť kdekoľvek - v riadiacom systéme alebo pri zlyhaní motora, čo vedie k strate priestorovej orientácie posádky a môže nastať mnoho ďalších rôznych situácií. Hlavná vec je, že počet takýchto tragických epizód začal prudko narastať.

Dôsledky

Odborníci sú si istí, že hlavnou príčinou väčšiny veľkých leteckých nehôd za posledných niekoľko desaťročí je nedostatok zručností a vedomostí, neschopnosť konať v určitých kritických situáciách. Môže to byť chyba pilota aj vonkajšie príčiny, ale v oboch prípadoch pilot nevie, čo má robiť. Napríklad v roku 2008 v Perme Boeing 737-500, na ktorom je indikácia ukazovateľa letovej polohy priamy pohľad, a nie spätný, ako na domácich lietadlách.

Piloti predtým pracovali na manuálnom ovládaní, ale s iným typom vybavenia neboli pripravení vnímať údaje, ktoré dostali. V dôsledku toho sa odohrala celá séria akcií, ktoré by posádka radšej neurobila, pretože lietadlo sa dostalo do situácie, ktorá sa skončila katastrofou. V tomto prípade sú dôvody špecifické. Ide o nedostatočné vzdelávanie so špecifickými medzerami v učení. Piloti si so situáciou najčastejšie nevedia poradiť, pretože nevedia, čo a ako majú robiť, a preto sú v úplnom zmätku až šoku. Hoci dostať lietadlo z tejto situácieniekedy dokonca ľahké. Je dôležité vedieť ako.

Príklady

Keď je normálne prúdenie vzduchu okolo krídla narušené, lietadlo spadne do vzduchovej kapsy, čomu sa hovorí zastavenie lietadla. Jeho zdvíhacia sila prudko klesá, nos alebo chvost sa nadvihujú, dochádza k prevráteniu na bok a dokonca k uvedeniu lietadla do vývrtky. Pádová rýchlosť lietadla je hlavným predpokladom následkov, s ktorými sa svet v posledných rokoch stretáva pomerne často. Lietadlá sa dostávajú do zóny turbulencií takmer neustále, no z nejakého dôvodu sa čoraz viac cestujúcich zraní rôznej závažnosti.

Toto sa stalo pri pristávaní v Jakarte s dopravným lietadlom Etihad, kedy bolo zranených viac ako tridsať ľudí, rovnako to bolo s loďami Allegiant Air a JetBlue, kde bolo zranených päť, respektíve osem ľudí, a nakoniec známy prípad s lietadlom letiacim do Šanghaja z Frankfurtu, kde sa zranilo sedemnásť ľudí.

Viac príkladov

Zastavenie lietadla do vývrtky je prechodom do mimoriadne nebezpečného letového režimu. Piloti si veľmi často neuvedomujú hroziace nebezpečenstvo, aj keď alarm varuje pred blížiacim sa zadrhnutím, a preto sa nerobia najjednoduchšie opatrenia, aby sa takejto situácii vyhli.

A stane sa, že urobia niečo úplne iné, priamo v protiklade s nevyhnutnými činmi. Toto bolo zastavenie lietadla TU-154 (Pulkovo Airlines) v roku 2006. Piloti chceli obísť búrku zhora, stratili rýchlosť a spadli do prekážok. Rovnakým spôsobom sa zrútilo lietadlo A330 (Air France).v roku 2009 nad Atlantickým oceánom.

Hlavný dôvod

Ak by piloti havarovaných lietadiel dokázali rozpoznať nebezpečenstvo a predísť mu a ak by dokázali dostať lietadlo z núdzovej situácie, nedošlo by k žiadnym katastrofám. Sú potrebné veľké znalosti a ešte lepšie zručnosti.

Podľa analýzy sa deväťdesiat percent nehôd stalo čisto z nevedomosti a neschopnosti pilotov a v rovnakých deväťdesiatich percentách sa katastrofe dalo predísť. Len vo veľmi malej výške je to nemožné, ako sa to napríklad stalo v Šeremeteve s lietadlom Jak-40, kde zomrel televízny novinár Arťom Borovik. Potom došlo k zastaveniu lietadla ihneď po štarte, výška nebola dosiahnutá vôbec.

Závery

Začiatok perestrojky sa niesol v znamení príchodu nových ľudí do letectva, ktorým išlo len o zisk a pri honbe za ním ich nezaujímala žiadna otázka bezpečnosti. Naopak, v USA sa práve v deväťdesiatych rokoch otvorilo mnoho súkromných výcvikových stredísk, kam najserióznejšie letecké spoločnosti posielali svojich pilotov na špeciálny kurz, ktorý zahŕňal teoretický aj praktický výcvik. Na lety sa používali malé lietadlá, keďže absolvovať takýto kurz na veľkom je nebezpečné aj drahé.

Ešte lacnejšie a bezpečnejšie je trénovať pilotov na simulátoroch, kde si môžete precvičiť akékoľvek pilotné zručnosti vo všetkých kritických režimoch. Ďalšou otázkou je, že adekvátny matematický model napríklad pre stagnáciu zatiaľ neexistuje a mnohéna simulátore stále nie je možné vypracovať iné kritické režimy. V tomto smere je potrebné podnikať, aby pilot skutočne cítil, že dokáže vytiahnuť lietadlo z kabínky, potom nadobudne istotu a bude konať inak, aby predišiel katastrofe.