Omsk je obrovské priemyselné mesto. V roku 1979 sa stal „milionárom“. A práve vtedy sa zrodila myšlienka vytvoriť Omské metro. Realizácia plánov sa však naťahovala dlhé roky.
História
Takže, všetko to začalo električkovými linkami. Na trh boli spustené v polovici 30. rokov minulého storočia. V sovietskych časoch sa tento druh dopravy aktívne rozvíjal. Medzi obyvateľstvom bol veľmi žiadaný, najmä kvôli nedostatku alternatívnych spôsobov pohybu po meste.
V druhej polovici 20. storočia sa objavili nové technológie na zvýšenie rýchlosti pohybu vozňov. V roku 1977 bola teda pre cestujúcich otvorená trasa č. 2 so zvýšenou rýchlosťou pohybu po koľajniciach. V roku 1979 však počet občanov oficiálne prekročil 1 milión ľudí. Pozemná železničná doprava prestala vyhovovať potrebám ľudí.
Miestne orgány a komisie začali vykonávať štúdie a stretnutia o tom, ako postaviť metro v Omsku, a začali zostavovať dôkazovú základňu o potrebe nových komunikácií. S pomocou Moskvyšpecialisti pripravili plán výstavby komplexu pred rokom 2000.
Pozor zo strany štátu
Samotný Omsk by však nedokázal vykonať takú objemnú prácu. Intenzívnou činnosťou S. I. Manyakin - prvý tajomník regionálneho výboru CPSU v Omsku - projekt bol prenesený na celoúnijnú úroveň a získal finančné prostriedky z Moskvy. V dôsledku absolvovania všetkých postupov koordinácie a schvaľovania sa v roku 1990 mala začať výstavba metra v Omsku.
Pôvodný plán bol spojiť centrálnu časť roka a priemyselnú zónu podzemným tunelom. Linka mala teda pozostávať z 8 bodov: zo stanice "Mashinostroiteley" do "Levoberezhnaya" pozdĺž pravého brehu rieky Irtysh. Termín začatia prác bol odložený v dôsledku politických zmien v krajine a vypuknutia krízy.
Objekt pod novým výkonom
Vláda si opäť pripomenula potrebu výstavby metra v Omsku koncom roka 1990 a pokračovali práce na prípravách na rôznych úrovniach. V roku 1993 sa začala priama výstavba. Avšak kvôli slabému financovaniu bola výstavba tunelov pomalá a neboli oznámené žiadne dátumy dokončenia.
Prvá zmena plánu
Postupne sa situácia v meste menila. Mnohé továrne prestali fungovať. Záťaž na ostatných hlavných ťahoch sa zvýšila. Preto bol v roku 1997 navrhnutý nový inžiniersky plán podzemia. Počítal s výstavbou mosta metra a položením staníc na ľavom brehu rieky Irtyš.
Výstavba metra v Omsku bolapod osobnou kontrolou guvernéra L. K. Polezhaeva. Jeho dekrétom boli prestupné miesta premenované z „Červená cesta“, „Bulevard architektov“a „Autobusová stanica“na „Knižnica“. A. S. Puškin, "Krištáľ", "Katedrála". Povedal, že uvedenie automobilov sa uskutoční v lete 2008
Úspechy a neúspechy
Most pre pohyb vlakov a áut bol pripravený na prevádzku a otvorený pre autá v roku 2005. Nazvali ho „60. výročie víťazstva“. Pod asf altovou cestou boli umiestnené dve koľaje pre pohyb vagónov. V tom čase bol k mostu pristavený tunelový vrtný komplex, ktorý bol predtým obsadený v inej časti, a tunelovanie sa začalo do stanice Zarechnaya.
Do termínu splatnosti stihli dokončiť len opravu stanice na pravom brehu. V dôsledku krízy, ktorá sa začala v roku 2008, sa ukázalo, že metro v Omsku je nedokončené. K veľkému zníženiu financovania projektu došlo v dôsledku presťahovania kancelárie najväčšej ťažobnej spoločnosti Sibneft (Gazprom Neft) do Petrohradu.
V máji 2008 prasklo 70 cm hrubé potrubie. V dôsledku toho došlo k zatopeniu časti tunelov a všetkého vybavenia na prácu. Obnova zariadenia trvala niekoľko týždňov. Ďalšie aktivity prebiehali pomaly. O rok neskôr bolo metro mesta Omsk v podobe prvej linky hotové len zo štvrtiny.
Výdavky a ochrana
Na začiatku novej dekády tiež nebolo dosť financií na zintenzívnenie výstavby. Federálne orgány nie súpridelili peniaze a mestská samospráva mohla už postavené zariadenia iba udržiavať v riadnom stave. Po návšteve mesta ministrom hospodárskeho rozvoja E. S. Nabiullina Omsk bola sľúbená 1 miliardou rubľov na obnovenie práce.
S cieľom znížiť náklady bolo navrhnutých niekoľko nových možností usporiadania staníc a vlakov. Úspešne sme tak vyvinuli skrátené nástupištia pre nastupovanie a vystupovanie cestujúcich. Rozhodli sme sa namiesto štandardných 102 metrov, určených pre 5 áut, vybaviť pásmi dlhými 60 metrov, určenými pre tri prvky vozňa.
Okrem toho sa malo zaviesť vlaky pohybujúce sa automaticky bez účasti rušňovodiča. A tiež na predaj lístkov sa chystali použiť špeciálne terminály. Tieto opatrenia by znížili náklady na udržanie veľkého počtu zamestnancov.
Ďalší obrat
Práce boli obnovené v lete 2011. V tom momente bol spustený stroj na položenie tunela zo stanice Kristall do Zarechnaya. Guvernér L. K. Polezhaev oznámil nový termín uvedenia zariadenia do prevádzky - jeseň 2015. Paralelne prebiehala výstavba priechodu pre chodcov na stanici „Knižnica im. A. S. Pushkin“, ktorý bol otvorený pre verejnosť na jeseň 2011
Pridelené prostriedky sa však rýchlo minuli. Najprv sa práce spomalili a potom bola výstavba metra v Omsku úplne pozastavená. V roku 2012 D. A. Medvedev, ako prezident Ruskej federácie, upozornil na dlhodobú výstavbu a o rok neskôr sa opäť dostala určitá suma financií na účty dodávateľov. alea ukázalo sa, že ich bolo oveľa menej, ako sa požadovalo. Činnosti zdokonaľovania objektu boli odložené na neurčito.
Plány na diaľku
Napriek všetkým negatívnym skúsenostiam oficiálne existuje projekt rozvoja komunikácie. Takže po spustení prvého úseku linky č.1 sa počíta s jej predĺžením na pravom brehu Irtyša. Časť práce sa tam už vykonala. Následne bude výstavba pokračovať po ľavej strane rieky až po bod „Letisko“. Schválené sú aj schémy výstavby druhého smeru. Povedie súbežne s Irtyšom na pravom brehu. V pláne je aj výstavba tretej linky.
Všetky tieto vyhliadky sú však veľmi vágne. Rozpočet mesta a kraja si takúto rozsiahlu stavbu nemôže dovoliť. Federálne úrady nepripisujú túto dlhodobú výstavbu prioritným projektom, preto sú zo štátneho rozpočtu vyčlenené len malé injekcie, ktoré poskytujú vzácnu bodovú aktiváciu a postup prác ďalej.
Odmietnutie klasickej schémy
Mestské médiá začali postupne diskutovať o otázke rentability metra. Po vykonaní výpočtov odborníci zistili, že na vybudovanie komplexu v základnej konfigurácii je potrebných 24 miliárd rubľov. K tejto sume treba pripočítať cenu koľajových vozidiel. Zároveň sa poznamenalo, že takéto náklady nemožno splatiť osobnou dopravou.
Guvernér V. I. Nazarov iniciatívne zaradil už vybudované trate do systému vysokorýchlostných električiek. Na vytvorenie plánu bola prizvaná spoločnosť City Projects. ATVýsledkom boli tri možnosti integrácie dlhodobej výstavby do nových podmienok. V závislosti od vynaložených investícií sa očakáva, že pokryje až 70 % celého dopravného systému Omska.
Občania sú už dosť unavení z čakania na výstavbu metra v Omsku. Fotografia schémy s jedinou stanicou je odrazom frustrácie ľudí z nekonečných sľubov a špekulácií na túto tému.
