Pob altské prístavy zohrávajú dôležitú úlohu v hospodárstve krajín s prístupom k B altskému moru. Práve cez ne prúdi hlavný obchod, takže veľa závisí od ich modernosti a vybavenia infraštruktúry. V tomto článku si povieme niečo o hlavných prístavoch v tomto smere.
Situácia obratu komodít
V posledných rokoch prežívajú prístavy pob altských štátov, teda Litva, Lotyšsko a Estónsko, ťažké časy. Ich ziskovosť, zisky a obraty klesajú. Ruský prezident Vladimir Putin ešte v roku 2002 vyhlásil, že urobí všetko pre to, aby sa všetka ropa bez výnimky vyvážala len cez domáce prístavy, a nie cez prístavy pob altských štátov, ako tomu bolo v tom čase. Odvtedy sa táto úloha systematicky rieši.
Prvý krok bol urobený už v roku 2002, keď boli otvorené ropné terminály v Primorsku. Ale aj za tejto podmienky sa vtedajšie vyjadrenia hlavy štátu zdali ťažko realizovateľné. Koniec koncov, od sovietskych čias išiel leví podiel ropy a ropných produktov cez lotyšské prístavy. Celkovo na exportročne sa prepravilo asi 30 miliónov ton.
V súčasnosti sa situácia radikálne zmenila. Do roku 2015 predstavovali všetky pob altské prístavy nie viac ako 9 miliónov ton ropy a ropných produktov, v roku 2016 tieto čísla klesli na 5 miliónov ton av roku 2018 prakticky zmizli. Celá preprava ropy bola presmerovaná výlučne do domácich prístavov, aby sa napravila situácia s domácou ekonomikou, podporili zamestnávatelia a miestnu infraštruktúru.
Pob altské straty
Pob altské prístavy pravidelne strácajú ruských dodávateľov od roku 2000. Domáce uhľovodíky odtiaľ odišli ako prvé, čo uľahčila realizácia takých veľkých infraštruktúrnych projektov ako „Juh“a „Sever“. Už vtedy sa šéf Transneftu Nikolaj Tokarev vyjadril, že štát si dal za úlohu maximálne vyťažiť domáce prístavy, keďže majú prebytok kapacít.
V dôsledku toho sa v krátkom čase zvýšil celkový objem prepravy potrubím o jeden a pol milióna ton. Zároveň sa rozhodlo o presune kapacít, ktoré sa nevyužívali priamo na ropu, na intenzívne prečerpávanie ropných produktov smerom k ruskému pobrežiu. V dôsledku toho, ako poznamenal Tokarev, všetky ruské toky nákladu z pob altských prístavov boli presmerované do Primorska, Usť-Lugy a Novorossijska. V prvom rade tým trpeli Riga a Ventspils.
Preorientovanie ruského podnikania na domáce kapacity zasadilo pob altským krajinám citeľnú ranu. ichhospodársky blahobyt závisel v neposlednom rade od tranzitu ruského nákladu. Zoznam pob altských prístavov, ktoré utrpeli ako prvé, bol na čele lotyšských pobrežných miest, keďže litovské prístavy boli stále značne zaťažené bieloruskou nákladnou dopravou, ktorá smerovala najmä do Klaipedy.
Odhady odborníkov sú potvrdené štatistickými údajmi. Už na začiatku roka 2016 klesol obrat nákladu Freeport of Riga o 11,5 percenta, Ventspils - o štvrtinu a Tallinnu - o 15,5 percenta. Zároveň sa litovskej Klaipede dokonca podarilo preukázať istý rast – takmer o 6 percent.
Len podľa odhadov rižských úradov im chýbalo 40 miliónov eur kvôli strate ruského nákladu, ktorá bola v celom štáte veľmi citlivá. Vo všeobecnosti tranzit tovaru prináša lotyšskej ekonomike približne jednu miliardu dolárov ročne.
Príležitosti a obrat
Za zmienku stojí, že toto všetko sa odohráva v prístavoch, ktoré boli dlhé roky navrhnuté pre maximálne zaťaženie a veľký tok tovaru. Celkový obrat nákladu v pob altských prístavoch je pôsobivý. V troch najväčších prístavoch je to asi 76 miliónov ton ročne.
Freeport of Riga, ktorý sa nachádza na východnom pobreží B altského mora, prepravuje 33,7 milióna ton nákladu. Cez Klaipedu, ktorá je považovaná za najväčšie a najdôležitejšie dopravné centrum Litvy, asi 24 miliónov ton. A práve on je považovanýnajsevernejší prístav bez ľadu v celom B altskom mori.
Približne 19 miliónov ton ročne prejde prístavom Tallinn. Toto je obrat pob altských prístavov.
Domino efekt
Odmietnutie prekládky cez prístavy pob altských štátov viedlo k poklesu ukazovateľov v iných druhoch dopravy. Objemy lotyšských železníc klesli o 20 percent a to má dominový efekt aj na sektor služieb. Zamestnanosť klesá a podľa toho rastie aj nezamestnanosť. Podľa odborníkov strata len jedného pracovného miesta v sektore dopravy znamená stratu dvoch pracovníkov na plný úväzok v sektore služieb.
Ak navyše najviac utrpelo Lotyšsko, strata tokov ropy sa Estónska a Litvy až tak nedotkla. V Klaipede spočiatku objemy prekládky ruského nákladu nepresahovali šesť percent celkového obratu nákladu. Preto, keď sa zistilo, že Rusko už nebude využívať prístavy pob altských štátov, nepocítili v Klaipede žiadne veľké straty. Navyše, ropa a ropné produkty sa sem aj tak nikdy neprevážali.
Prístav v Tallinne má takzvanú špecializáciu „nafta“. Transnefť zároveň exportuje predovšetkým ľahké ropné produkty. Katastrofálny pokles obratu nákladu tu preto súvisí skôr s poklesom objednávok od partnerov v Európskej únii než s vplyvom ruského biznisu.
V rovnakom čase, nepriamo, rozhodnutie Moskvy opustiť pob altské prístavy ovplyvnilo Estónsko aj Litvu. Ide o to, že pona presun tranzitu ropných produktov do ruských prístavov sa konkurencia medzi všetkými pob altskými prístavmi prudko zvýšila v iných segmentoch obchodného obratu. Takže podľa zákona o komunikujúcich nádobách sa to nakoniec dotklo všetkých bez výnimky.
Európske sankcie
Na vyriešenie týchto problémov každý začal po svojom. Niekto zavedením atraktívnejších taríf a zlepšením kvality práce išiel donútiť vlastné obyvateľstvo, aby doplatilo na protiruský kurz pob altských politikov. Tento názor zastáva aspoň väčšina domácich politológov.
To sa prejavilo najmä po roku 2015, keď Európska únia uvalila ekonomické sankcie na Ruskú federáciu. Je zrejmé, že blahobyt pob altských pobrežných miest do značnej miery závisí od priaznivých vzťahov medzi Ruskom a Európou. V tomto prípade začali sankcie ovplyvňovať skutočnosť, že pokles tranzitného a cargo obratu sa len zvýšil.
Okrem toho to ovplyvnila aj skutočnosť, že samotné pob altské krajiny ako členovia EÚ boli nútené sankcie podporiť. Pozoruhodným príkladom je estónsky ľadoborec Botnica. Po tom, čo Estónsko podporilo sankcie voči Ruskej federácii, nedokázal plniť zmluvy uzavreté s Rosnefťou. V dôsledku toho jeho výpadok v prístave Tallinn začal štátnu pokladnicu stáť každý mesiac stratu 250-tisíc eur.
Ruské prístavy
Na tomto pozadí je obrat nákladu vruské prístavy. Zároveň hlavný nárast prichádza cez prístavy nachádzajúce sa na Čiernom mori, boli to tie, ktoré sa začali široko využívať. Mestá na južnom pobreží začali systematicky preberať obrat nákladu, ktorý existoval medzi Ruskom a Európskou úniou.
Vynikajúce výsledky preukázali domáce prístavy v B altskom mori. Napríklad Ust-Luga je prístav obchádzajúci pob altské štáty, do ktorého sa investujú veľké investície, už teraz môže konkurovať talinskému prístavu. Za desať rokov v ňom narástol obrat nákladu 20-krát a teraz dosahuje takmer 90 miliónov ton ročne.
Kapacita domácich prístavov
V posledných rokoch sa kapacita všetkých domácich prístavov zvyšuje. V priemere 20 miliónov ton ročne. Takéto pôsobivé výsledky sa dosiahli vďaka vážnym investíciám do ich infraštruktúry. Ročne predstavovali asi 25 miliárd rubľov. Zároveň sa vždy osobitne poznamenalo, že všetky projekty sa realizujú v rámci verejno-súkromného partnerstva, to znamená, že na jeden rubeľ z pokladnice pripadajú dva ruble súkromnej investície.
Stojí za zmienku, že pri presmerovaní domáceho uhlia, uhľovodíkov a hnojív do ruských prístavov sa už urobilo veľa. V iných segmentoch je však potrebné vykonať ešte veľa práce.
Vývoj infraštruktúry
Dôležitú úlohu v tom zohráva túžba Ruska vybudovať v tejto oblasti vlastnú infraštruktúru. Schéma kontajnerovej prepravy cez prístavy pob altských štátov, ktorá zahŕňala nielen prístavy, ale aj lotyšskú železnicu, už nefunguje.
Ďalšou citeľnou ranou nákladnej doprave týchto štátov by mala byť realizácia projektu vytvorenia colného skladu, ktorý spĺňa všetky moderné požiadavky. Spoločnosť "Phoenix" sa bude zaoberať touto prácou. Objaví sa vo veľkom prístave St. Petersburg, kde už fungujú dva veľké colné sklady s veľkými kapacitami.
Po celé tie roky sa majetok ruského biznisu v pob altských prístavoch systematicky zmenšoval. Momentálne je zredukovaný takmer na nič.
Bojovať za Čínu
Čínsky tranzit zostáva dôležitou otázkou pre pob altské aj ruské prístavy. Toto je chuťovka, ktorú si chce každý uchmatnúť pre seba. Väčšina nákladu z Číny ide cez kontajnerovú prepravu, v súčasnosti asi polovica tohto objemu pripadá na pob altské štáty.
V tom istom Talline predstavujú 80 percent z celkového obratu kontajnerov, v Rige 60 percent a vo fínskom prístave Hamina-Kotka asi tretinu. V poslednom období sa situácia v tomto mimoriadne vysoko výnosnom segmente vyostrila. Najmä po otvorení nového ruského prístavu Bronka. Plánuje sa, že bude schopný preorientovať náklad zo zvyšku pob altských prístavov.
Kontajnerová doprava
Upozorňujeme, že to nebude také jednoduché ako so surovinami. V posledných rokoch výrazne upadla preprava kontajnerov a áut, čomu napomohla nedokonalosť ruskej colnej správy a atraktívnejšie podmienky prekládky a skladovania v r.zámorské prístavy.
Rusko očakáva, že vyhrá súťaž o tranzit čínskeho tovaru prostredníctvom implementácie projektu „Nová hodvábna cesta“. Podľa odborníkov je to jediný spôsob, ako vylúčiť Lotyšsko z tohto reťazca. Už sa pre to robí veľa, napríklad v Kaliningradskej oblasti vybavili suchý prístav. Stavia sa v priemyselnom parku Chernyakhovsk.
Suchý port
S pomocou tohto prístavu v Čerňachovsku bude reálna možnosť prepravovať náklad z Ázie do Európskej únie výlučne cez ruské územie.
V Čerňachovsku budú kontajnery prekladať z ruského železničného rozchodu na európsky. Predpokladá sa, že premávka bude asi 200-tisíc áut ročne. A to je len prvýkrát. To je asi šesť až sedem vlakov každý deň. V súčasnosti sa už aktívne dokončujú práce na vytvorení inžinierskej infraštruktúry tohto zariadenia.
